세월호 침몰 사건과 서울지하철 2호선 추돌사고는 중앙정부나 지자체, 또는 민간기업들이 국민의 안전과 생명을 지키기 위한 투자는 부차적인 문제로 취급해 왔다는 사실을 여실히 보여줬다고 할 수 있다. 사회 전반적으로 국가경쟁력을 높이기 위한 효율성이 지나치다 싶을 정도로 강조되고 있는데다 복지예산 확대로 안전투자 예산은 더욱 쪼그라들고 있다. 말로는 국민 안전을 외치면서도 행동은 뒤따르지 않는 모순을 해결해야 한다. 늦었다고 생각할 때가 가장 빠르다는 말이 있다. 이제부터라도 국민들이 안심하고 생업에 종사할 수 있도록 ‘안전 사회’ 구축을 위한 확실한 재원대책이 요구된다. 해양수산부의 올해 해상교통환경 분야 예산은 3419억원으로 지난해 4003억원에 비해 584억원이나 줄었다. 선박 안전성 강화에 쓰는 투자비도 500억원으로 43억원 삭감됐다. 정부는 2012년부터 범정부 차원에서 재난대비 훈련을 실시하고 있다. 하지만 해양선박 사고 훈련은 안전관련 재난 유형에 포함되지 않아 한 차례도 하지 않았다고 한다. 세월호 참사 수습을 하면서 우왕좌왕해온 것도 이와 무관치는 않을 것이다. 연안 여객선은 서민들의 발이라 할 수 있다. 선박 안전에 대한 인식의 전환

청해진해운의 실소유주 유병언 전 세모 회장이 2000억원대의 부도를 내고도 쉽게 재기한 것은 비호세력이 없이는 불가능했을 것이라는 게 중론이다. 유씨의 비호세력과 정·관계 로비 혐의에 대한 검찰 수사는 점차 속도를 내고 있다. 증언도 잇따라 나오고 있다. 유씨의 통역비서를 지냈다는 정동섭씨는 최근 언론에 유씨가 구원파의 자금을 유용했고 법조계 등 사회 전반의 인맥을 동원해 각종 비리를 덮어왔다고 밝혔다. 국정원과 검찰, 경찰 등에까지 구원파와 연결된 인사들이 있다는 주장이었다. 1980년대와 1990년대에 오대양· 세모 비리 사건을 수사할 때도 5공 실세들과 유씨의 유착설이 끊임없이 나돌았다. 유씨가 1985년 유수의 조선업체들을 따돌리고 한강유람선 사업을 따내는 데 권력층과의 유착이 있다는 정황들이 발견됐다. 유씨 스스로 청와대 고위층과 친분이 있다는 말을 하고 다닐 정도였다. 검찰도 수사를 진행했지만 뚜렷한 증거가 없어 비호설은 흐지부지되고 말았다. 세모 부도 후 17년이 지난 지금도 유착 의혹에 대한 증언은 상당히 구체적이다. 사건이 생기면 국정원 직원이 직접 와서 유씨와 상의하기도 하고 검사에게도 부탁했다는 것이다. 유씨가 오라고 하면 오고

온 나라가 세월호 참극의 슬픔에 빠져 있던 상황에서 지난 2일 오후 일어난 서울 지하철 2호선 상왕십리역 열차 추돌사고는 새삼 우리의 안전을 위협하는 요소가 일상의 한 부분으로 자리해 있음을 일깨워준다. 거대한 비리 커넥션이 아니더라도 일상의 소소한 부주의와 태만이 얼마든지 대형사고를 부를 수 있음을 서울 지하철 사고가 보여준 것이다. 어제 경찰이 발표한 지하철 사고 중간수사 결과에 따르면 이번 사고는 두 전동차의 거리가 200m 이내로 좁혀지면 자동으로 작동하는 ‘열차자동정지장치’(ATS)가 제 구실을 못하면서 빚어졌다. 지난달 29일 새벽 지하철 운영사인 서울메트로가 열차운행 속도를 높이려 신호연동장치 데이터값을 수정했는데 이 과정에서 발생한 오류로 인해 ATS가 작동하지 않게 됐다는 것이다. 문제는 서울메트로 측의 대응이다. 회사 측은 이 같은 오류를 사고 14시간 전인 2일 새벽 발견했으나 열차 운행 중단과 같은 응급조치를 취하지 않았다. 실제 신호시스템에 별 이상이 나타나지 않는다는 이유로 추돌사고가 나기까지 정상운행을 이어간 것이다. 사고열차 기관사가 필사적으로 열차를 멈춘 덕에 그나마 인명피해를 줄일 수 있었으나 수십만 지하철 이용객들이

세월호 실종자 수색 작업에 참여한 민간 잠수사 이광욱(53)씨가 소중한 생명을 잃었다. 베테랑 잠수사인 그는 어제 오전 6시 7분쯤 바닷속에 들어간 뒤 5분 만에 통신이 두절됐고, 20여분 만에 바지선 위로 끌어 올려졌지만 끝내 숨졌다. 이씨를 비롯한 민간 잠수사와 해군 및 해경 소속 잠수사들은 사고 후 20여일 동안 밤낮없이 생존자 구조 및 실종자 수색 현장의 최일선을 지켜왔다. 탈진과 잠수병에 시달리면서도 실종자 가족들의 애타는 심정을 헤아리느라 정작 자신들의 고통은 토로하지도 못하고 있다. 험한 파도와 세찬 조류 등 열악한 환경 속에서도 오로지 실종자들을 가족들의 품으로 조속히 돌려보내야 한다는 일념으로 고군분투하고 있는 것이다. 그의 죽음은 그래서 더욱 고귀하고 안타깝다. 이번 사고는 한주호 준위가 희생된 4년 전과 판박이처럼 닮았다. 한 준위 역시 천안함 폭침 사태 당시 극한의 환경 속에서 실종자 구조에 혼신을 기울이다 잠수병으로 희생됐다. 최악의 자연조건과 체력적 한계로 인해 잠수를 제한해야 함에도 불구하고 국민적 여망에 부응해 바닷속으로 뛰어들어야 하는 잠수사들은 늘 사고의 위험에 노출돼 있기 마련이다. 이번에도 여러 차례 경고음이 울렸지만

세월호 승객 구조와 수습 작업을 주도하고 있는 민간 구난업체 ‘언딘’을 둘러싼 의혹이 잇따라 불거지고 있다. 며칠 전 한 방송사가 ‘언딘이 해경에 대한 비판을 우려해 민간 잠수사의 시신 발견을 자신들의 성과로 조작했다’는 의혹을 제기하자 언딘 측은 사실이 아니라고 강력히 부인했다. 그러나 이것 말고도 제기된 의혹은 한둘이 아니다. 의혹 제기가 구조 작업에 전념하고 있는 업체에 딴죽을 거는 일이 돼서는 안 된다. 하지만 사고 수습 후 업체와 해경 측은 의문점이 남지 않도록 해명해야 하고 문제가 있다면 책임져야 할 것이다. 먼저 드는 의문은 해경과 언딘의 석연찮은 관계다. 청해진해운이 사고 수습을 위한 계약을 언딘과 체결했는데 해경이 그렇게 하라고 지시했다는 의혹이 제기됐다. 청해진해운은 사고가 나자 거래 업체에 지원을 요청했다고 한다. 이에 잠수요원 10명이 사고 해역으로 출발했지만 4시간 만에 지원 요청은 번복됐다는 것이다. 또 구조를 도우려고 사고 해역에 도착한 대형 바지선 H호는 해경의 반대로 56시간 동안 대기하다 회항했다고 한다. 언딘과 계약하도록 한 해경이 투입을 막았다는 주장이다. 1초가 급한 상황에서 업체 선정 때문에 구조 시간을 허비했다는

세월호 참사가 보름을 넘기면서 사고 원인과 이를 낳은 갖가지 요인들이 조금씩 실체를 드러내고 있다. 검경 수사에 따르면 참사는 적재용량을 크게 넘어선 화물 탑재와 부실관리, 선박 안전규정을 무시한 선사와 승무원들의 직무 방기가 직접적 요인인 것으로 드러나고 있다. 그리고 이 같은 부실 운영의 이면에는 세월호 선사인 청해진해운의 실소유주인 유병언 전 세모그룹 회장 일가의 비리가 자리해 있고, 이를 중심으로 관계 기관과 업체 간 방대한 비리 커넥션이 작용하고 있다는 의혹도 제기된다. 그러나 좀 더 범위를 넓힌다면 세월호 참사는 그동안 누누이 지적된 우리 사회의 누적된 폐해가 곳곳에 쌓인 결과임을 알 수 있다. 해경과 해군을 중심으로 한 구조활동만 해도 희생자 가족은 물론 일반 국민 누구도 납득할 수 없을 만큼 허술하기 짝이 없었다. 3000개가 넘는다는 재난 대응 매뉴얼은 무엇 하나 올바로 이행된 것이 없다. 과거 서해훼리호 침몰과 삼풍백화점 붕괴 같은 대형 참사를 겪을 때마다 만들었던 재난백서 또한 무용지물임도 확인했다. 그런가 하면 퇴직한 고위 관료가 줄줄이 산하 기관장과 협회장 등을 꿰차고 앉아 관련 업체의 뒤를 봐주며 촘촘한 비리 그물망을 형성해 온

서울 지하철 2호선 상왕십리역에서 잠실 방향으로 가는 열차가 앞에 멈춰 서 있던 열차를 추돌하는 아찔한 사고가 발생했다. 그나마 큰 인명 피해는 없어 천만다행이지만 하마터면 세월호에 이어 또다시 대형 사고가 터질 뻔했다. 부상자와 가족들은 물론 추돌 사고 소식을 전해들은 국민들은 놀란 가슴을 쓸어내려야 했다. 정확한 추돌 원인은 조사해 봐야 알겠지만 일단 자동 안전거리 유지 장치가 고장 났기 때문으로 추측되고 있다. 서울시와 서울메트로 측은 운영·보수 문제와 낡은 부품의 방치 여부는 물론 기관사 등 종사자들의 안전의식에 문제는 없는지 총체적으로 점검하기 바란다. 지하철은 대도시 교통 수단의 축으로, 대량수송과 안정성, 정시성 등에서 다른 교통에 비해 월등히 우수하다는 평가를 받는다. 그러나 이런 이점이 있는 반면 제약된 공간이라는 지하철 특성상 화재나 테러 등의 사고가 발생할 경우 대형 참사로 이어질 가능성이 높다. 지하철 터널이나 역 주변에는 전기선과 통신선, 상하수도관, 가스관 등이 있어 외부 화재 위험이나 가스 폭발 등의 사고 가능성도 도사린다. 1995년 4월 대구지하철 공사장에서 발생한 가스 폭발 사고나 2003년 대구지하철 참사가 예다. 어제

세월호 참사는 선장과 선원들의 직업윤리 실종, 헝클어진 재난대응시스템, 안전에 대한 인식 부족 등이 복합적으로 어우러진 결과라고 할 수 있다. 290여명의 사망자가 발생한 1993년의 서해 훼리호 침몰 사건 당시 대책을 보면 사고 재발 방지를 위한 정책들이 들어 있지만 반짝 행정에 머물고 말았다. 대형 사고가 반복되는 가장 큰 원인은 재난·안전 분야가 다른 부문에 비해 하위로 분류돼 정책 우선순위에서 밀리고 있기 때문이라고 판단된다. 안전이야말로 국민의 행복이자 국가경쟁력인 시대다. 안전 분야에 대한 전 국민적 관심과 정부의 과감하고 일관된 투자가 필요하다. 우리나라의 안전사고 사망률은 경제협력개발기구(OECD) 국가들에 비해 두 배 이상 높다. 기후변화로 대형 재난사고 위험은 더욱 커져 전문 인력, 재난방지 첨단기술 등이 요구되고 있다. 그런데도 예산은 충분히 뒷받침되지 못하고 있다. 올해 재난관리 예산은 9440억원으로 지난해 9840억원에 비해 4.1% 줄었다. 정부의 국가재정운용계획상 2015년 8610억원, 2016년 7830억원, 2017년 8040억원이다. 박근혜 대통령은 어제 열린 ‘2014 국가재정전략회의’에서 “각 부처는 모든 안전관련

국회가 지난해 여야가 정치 혁신과 특권 내려놓기를 명분으로 도입한 국회의원 겸직금지 규정을 대폭 완화하는 규칙안을 슬그머니 통과시켰다. 온 국민의 시선이 세월호 참사에 쏠린 와중에 제 밥그릇 챙기기에 급급한 모양새다. 특권과 잇속 앞에서는 여야가 어찌 그리 한통속인가. 전무후무한 대참사로 나라가 충격에 휩싸인 마당에 국민의 대표로서 대책을 모색하고 입법활동에 진력해도 모자랄 판에 이런 집단이기적 행태를 보이다니 도대체 어느 나라 국회의원인지 묻지 않을 수 없다. 지난해 7월 개정된 국회법은 국회의원이 국무총리 또는 국무위원 말고는 다른 직을 겸할 수 없도록 했다. 세비를 받으면서 다른 직을 겸한다는 것은 무소불위의 특권이며 비리와 폐습의 온상이 될 수 있다는 여론에 따른 것이었다. 다만 당시 국회법은 예외조항을 둬 공익목적의 명예직이나 정당법에 따른 정당의 자리는 겸직이 가능하도록 했다. 그런데 국회 운영위는 지난달 29일 이 같은 취지를 무색게 하는 규칙안을 일사천리로 처리했다. 규칙안은 예외조항 가운데 공익목적의 명예직을 ‘학술·종교·자선·기예·문화·체육·장학·안전·복지 기타 사회 일반의 이익에 이바지하기 위한 공익활동을 목적으로 하는 법인 또는 단

해양경찰청의 이모 정보수사국장이 세월호 운영선사인 청해진해운의 실제 소유주로 알려진 유병언씨가 회장으로 있던 세모그룹에서 근무한 전력이 드러났다. 정보수사국장이라면 세월호 침몰 사고의 수사 총책이 아닌가. 유씨는 안전을 도외시한 청해진해운의 막무가내식 운영에 책임이 있는 것으로 수사의 초점이 모아진 인물이다. 그럼에도 어떻게 이런 조합이 가능했는지 알 수 없다. 이 국장은 1991년부터 7년 동안 주식회사 세모 조선사업부에서 일하다 1997년 경정으로 해경에 특채됐다. 그는 박사학위 논문에 ‘유 회장이 면학의 기회를 주어 감사하다’는 내용의 인사말도 넣었다. 이 국장은 논란이 불거지자 “세월호 사건과 관련해 청해진해운이나 세모그룹 어느 누구와도 통화한 적도 없고 만난 적도 없다”고 주장했다고 한다. 과거의 인연이 수사에 영향을 미치지 않았다는 해명은 사실일 수도 있을 것이다. 그렇다고 해도 이번 논란은 해운업계와 감독 관청 사이에 이제는 인적 구성 요소마저 뒤얽히면서 더 이상 건강한 긴장관계를 기대할 수 없는 단계에 이르렀음을 보여주었다는 점에서 매우 우려스럽다. 그렇지 않아도 참사 이후 드러난 해운 업계의 정·관계 로비 실태는 놀랍다. 정부로부터 선박

공직사회가 한바탕 소용돌이 속으로 빠져들 것 같다. 세월호 참사 수사를 통해 공직자들과 유관기관 간 유착관계가 강하게 형성돼 불법이 판치고 있다는 사실이 여실히 드러나면서 세월호 유족들은 물론 국민들을 분노하게 하고 있다. 국민의 안전과 행복보다는 자신의 이익을 위해 부정·비리와 타협을 하는 병폐가 쌓이면서 ‘안전 한국호’는 멀어지기만 한다. 물론 묵묵히 일하고 있는 공직자들의 사기가 꺾이거나 능력 있는 공직자들마저 사장시켜서는 안 된다는 목소리도 적잖다. 그렇다고 더 이상 공직 개혁을 방치할 수는 없다. 이번에는 개혁을 주도할 기관을 포함해 주도면밀하게 작업을 해야 한다. 이른바 ‘관(官)피아’나 공직철밥통을 추방하는 일을 공직자들에게 맡기는 ‘셀프 개혁’은 한계가 있다는 점을 지적하고자 한다. 박근혜 대통령은 그제 “이번에는 관료사회의 적폐를 국민이 납득할 수 있는 수준까지 확실하게 드러내고 해결할 것”이라면서 “특히 공무원 임용방식과 보직관리, 평가, 보상 등 인사시스템 전반에 대해 확실한 개혁방안을 마련해 달라”고 지시했다. 박 대통령은 공직 개혁과 관련해 “과거로부터 켜켜이 쌓여온 잘못된 적폐들을 바로잡지 못해 이런 일이 일어난 것에 대해 너무도

세월호 참사의 원인(遠因)을 꼽으라면 정치를 빼놓을 수 없을 것이다. 정쟁에 매몰돼 민생은 뒷전으로 팽개쳐 온 여야 정치권의 직무 유기가 지금의 국가적 비극으로 이어졌다고 해도 과언이 아니다. 정부와 산하 기관을 감시감독해야 할 국회가 한눈을 판 결과가 세월호 침몰인 것이다. 여야의 낯부끄러운 모습은 그제 국회 본회의장에서도 고스란히 드러났다. 그동안 거들떠보지도 않던 해상안전 관련 법안들을 처리한다며 부산을 떨었다. 세월호 참사 수습과 관련한 결의안을 채택하고 해사안전법, 재해구호법, 학교안전사고예방보상법 등 세월호 관련 재난안전 법안 3개를 손 봤다. 그나마 소관 상임위에 수두룩하게 쌓여 있는 항로표지법, 선박 입·출항법, 선박안전법, 선원법, 해운법 등 나머지 해상안전 법안들은 시간 부족과 이견으로 손도 대지 못했다. 자신들의 직무 유기를 은폐하고 성난 민심에서 비켜서려는 벼락치기 입법조차 제대로 해내지 못할 만큼 여야 정치권이 민생으로부터 멀찍이 떨어져 있음을 보여준 것이다. 세월호 참극의 아픔과 동떨어진 정치권의 행태는 몇몇 지방선거 예비후보들의 몰지각한 행태에서도 드러난다. 긴박한 구조 현장에서 그 어떤 도움도 주지 못할 처지에 여야 지방

그동안 많은 대형사고가 일어났지만 사고의 원인을 제공한 인물들에 대한 처벌 수위는 낮았다. 이런 ‘솜방망이’ 처벌은 안전불감증을 키워 또 다른 사고를 부르는 원인이 된다. 지난 5년간 통계를 보면 운항 중이던 선박 100대 중 1대꼴로 충돌·좌초·침몰 등의 사고가 일어났다. 그중에 82.1%가 선원의 과실이 원인이었지만 선원의 징계건수는 매년 줄었고 면허취소는 단 한건도 없었다. 한국 사회에 만연한 온정주의는 해양 사고에서도 예외는 아니다. 2년 전 승객을 버리고 달아났다 32명을 희생시킨 죄목으로 기소된 이탈리아 코스타 콩코르디아호의 선장은 징역 2697년형을 구형받았다. 우리나라는 어떤가. 502명의 목숨을 앗아간 삼풍백화점 사고에서 이준 당시 삼풍건설 회장이 받은 형량은 징역 7년 6개월이었다. 101명이 숨진 대구지하철 가스폭발 사고에서는 공사 현장소장이 징역 5년을 받는 데 그쳤다. 23명이 참변을 당한 씨랜드 수련원 화재 사고에서 대표는 단 1년의 징역형을 받았다. 사고의 주범들이 관대한 처벌을 받는 이유는 온정주의 외에도 여러 가지가 있다. 우선 법에 규정된 처벌 규정이 약하다. 대형 참사에는 주로 업무상과실치사죄가 적용되는데 법정최고

박근혜 대통령이 어제 머리를 숙였다. 사죄했다. 세월호 희생자 영정과 위패가 봉안된 안산 화랑유원지의 정부 합동분향소를 찾아 희생자 영령들에게 헌화, 분향한 뒤 유족들에게 조의를 표했다. 세월호 참사 14일째 만의 일이다. 300명이 넘는 사망자와 실종자를 낳은 국가적 참극 앞에서 대통령의 뒤늦은 사과는 부질없는 일인지도 모른다. 그런다고 시간을 되돌릴 수도, 진도 앞바다에 잠긴 우리 아이들의 웃음소리를 다시 들을 수도 없는 일이다. 그러나 그렇기에 대통령의 사과는 이 나라를 세월호 참사 이전과 이후로 가르는 출발점이 돼야 한다고 본다. 세월호 참사가 여실히 보여준 대한민국의 해묵은 적폐, 그 모든 부조리가 만든 ‘한국병’과의 전쟁에 나서야 하는 것이다. 박 대통령은 어제 국무회의에서 “과거로부터 이어져 온 잘못된 행태들을 바로잡고 새로운 대한민국의 틀을 다시 잡아 국민의 신뢰를 되찾고 안심하고 살 수 있는 대한민국을 만드는 길에 나설 것”이라고 말했다. “국가개조를 한다는 자세로 근본적이고 철저한 국민안전대책을 마련하라”고 정부에 지시하기도 했다. 국가안전처를 만들고, 국민안전 마스터플랜도 새로 내놓겠다고도 했다. “우리 사회의 고질적 집단비리의 사슬

통한(痛恨)의 47분이었다. 해경(海警)의 소극적인 구조활동과 안이한 대처로 수백명의 생사가 엇갈렸다. 그저께 해경이 뒤늦게 공개한 세월호 참사 초기 동영상과 검경 합동수사본부가 분석한 승객들의 카카오톡 내용을 보면 목포해경 경비정이 처음 사고 현장에 도착한 오전 9시 30분에서 단원고 학생이 마지막 메시지를 보낸 10시 17분까지 47분간의 간격이 있었다. 이 천금 같은 골든 타임에 해경이 적극적으로 구조활동을 벌였다면 인명 피해를 줄일 수 있었을 것이라는 회한과 비통함이 가시질 않는다. 어떤 변명도, 상황논리도 필요치 않다. 해경의 허술한 초기대응은 저만 살자고 뻔뻔하게 탈출한 선장의 행위 못지않게 지탄받아 마땅하다. 동영상에는 선장과 주요 승무원들이 목포해경 123정이 도착한 지 9분 만에 모두 탈출하는 장면이 선명하다. 선장 이준석씨는 팬티 차림으로 발버둥을 치며 경비정에 오르느라 급급해하는 모습이었다. 이것이 승객의 목숨과 안위를 책임져야 할 선장의 태도란 말인가. 기가 막힐 따름이다. 두고두고 아쉽고 애석한 대목은 해경이 선내에 진입해 퇴선 안내를 시도하지 않았다는 점이다. 동영상에는 기울어진 선체 갑판에서 경사진 선실 내부로 연결된 생명

북한이 어제 백령도와 연평도의 서해 북방한계선(NLL) 인근에 해안포 수십 발을 발사했다. 세월호 참사 이후 남녘동포들이 집단 트라우마에서 벗어나지 못하고 있는 상황에서 있을 수 없는 일이 벌어진 것이다. 포격이 시작되자 우리 군은 당연히 F15K를 비롯한 전투기를 긴급 발진시켰고, 유도탄고속함, 호위함, 구축함을 주변 해역에 배치하는 등 포격 현장 일대에는 일촉즉발의 긴장이 감돌았다. 북한의 도발을 이해하기 어려운 것은 세월호 침몰 사고 이후 자신들이 보인 움직임과도 논리적 연관 관계를 찾기 어렵기 때문이다. 북한은 세월호 참사가 일어나자 대한적십자사 총재 앞으로 위로 통지문을 보내온 데 이어 민족화해협의회도 피해자들을 위로하는 내용을 담은 전문을 전해왔다. 6·15공동선언실천 북측위원회도 6·15 남측위원회와 민주노총, 한국노총에 애도의 뜻을 보내왔다. 그런데 통지문의 잉크도 마르기 전에 포격 도발이 웬말인가. 북한이 핵에 대한 미련을 버리지 못하면서 고립을 자초하고 있음은 매우 안타까운 일이다. 유일한 우방이라고 할 수 있는 중국조차 핵 문제에는 강경한 자세를 보이면서 북한은 사면초가에 몰린 것이나 다름없다. 이런 상황에 한국, 미국, 일본이 북한

세월호 참사로 온 국민이 비탄에 빠지자 소비가 얼어붙고 있다. 사고 희생자가 많은 경기 안산 지역이 가장 심각하고 다른 지역도 크게 다르지 않다. 겨우 되살아난 내수의 불씨가 도로 꺼져 가고 있는 것이다. 그중에서도 직격탄을 맞은 곳은 관광업계다. 본격적인 관광·행락철을 맞았는데 추도 분위기 속에 계약 취소 사태가 잇따르고 있다. 일부 지방에서는 영세 지입차주들이 주로 운영하는 전세 관광버스 80% 이상 계약이 취소됐다고 한다. 매출이 줄어든 곳은 관광업계만이 아니다. 백화점이나 대형마트, 홈쇼핑 같은 유통업계나 영화·레저·유흥업에도 찬바람이 불고 있다. 업계에서는 외환위기 때보다 더 상황이 좋지 않다고 말한다. 더 큰 문제는 동네 노래방이나 작은 음식점까지 손님들이 급격히 줄어든 점이다. 쇼핑을 덜 하고 영화를 덜 보다 보니 떡볶이 가게 등 주변 영세업소들에까지 연쇄적으로 여파가 미치고 있다. 상인들은 “애도 분위기 속에 산 사람은 살아야 한다고 영업을 적극적으로 할 수도 없고 이러지도 저러지도 못해 죽을 맛”이라고 하소연한다. 이대로 가다가는 올해 경제성장률 목표인 4% 달성도 장담할 수 없게 됐다. 1분기 성장률도 전분기 대비 0.9% 성장에 그쳤는

세월호 참사 실종자를 구조하고 수습하는 일이라면 우리는 무엇이든 해야 한다. 절체절명의 순간이다. 유족은 물론 온 국민은 지금 분노할 힘조차 없다. 지치고 슬프고 두려울 뿐이다. 그런데 정부가 하는 일을 보면 여전히 사태 해결의 맥을 잡지 못하고 있으니 안타까운 노릇이다. 정홍원 국무총리는 그제 세월호 참사에 대한 책임을 지겠다며 사의를 표명했다. 박근혜 대통령은 사태 수습 이후 이를 수리하겠다는 뜻을 밝혔다. 하지만 성난 민심은 좀처럼 수그러들 기미를 보이지 않는다. 세월호 참사 범정부 사고대책본부장인 정 총리가 어떤 식으로든 책임을 지는 것은 당연하다. 한심하기 짝이 없는 위기대처 과정과 결과를 감안하면 사퇴 이상의 짐도 져야 한다. 그런데 그 책임을 지겠다는 방식과 내용을 들여다보면 이게 과연 제대로 된 최고위급 공직자의 자세인가 의문을 갖지 않을 수 없다. 사망·실종자만 300명이 넘는 국민적 비극 앞에서 “더 이상 국정운영에 부담을 줄 수 없다”는 말을 사퇴의 변으로 삼다니 건전한 상식을 지닌 국민이라면 선뜻 이해하기 어렵다. 지금 대통령에 대한 부담을 걱정할 때가 아니다. 죽음보다 더한 고통에 잠긴 국민을 위무하기 위해 모든 노력을 아끼지 말아

진도 앞바다에서 참사가 빚어진 이후 밝혀진 세월호 운영의 실상은 충격적이다. 6000t급 여객선은 배의 모양을 갖추었을 뿐 사실상 언제 터질지 모르는 초대형 폭발물이나 다름없었다. 세월호 운항사인 청해진해운에 인천과 제주를 오가는 하루 수백명의 승객은 그저 ‘돈내는 로봇’일 뿐이었다. 여객선 승객을 목적지까지 책임지고 보호해야 하는 것이 자신들의 가장 기본적 소임이라는 인식은 어디에서도 찾을 수 없다. 도대체 이 회사에 선박의 안전과 승객의 안전이라는 개념이 조금이라도 존재했는지 의심하지 않을 수 없는 지경이다. 그렇게 애당초 여객선 사업에 뛰어들 자격조차 없는 해운회사를 실질적으로 소유한 사람이 유병언 전 세모그룹 회장이라고 한다. 지금까지 드러난 정황만으로도 세월호 참사를 부른 청해진해운의 어이없는 사업 실태와 유씨 일가의 비정상적 재산 축적 과정은 누구라도 상당한 연관성이 있음을 짐작할 수 있을 것이다. 유씨는 참사 직후 책임론이 불거지자 대리인을 내세워 “세월호를 운영하는 청해진해운과는 남남이지만 법적 책임과 관계없이 희생자들에 대한 안타까운 마음으로 전 재산 100억원을 내놓을 용의가 있다”고 말했다. 하지만 곧장 다음 날에는 “재산을 2400

“나는 대한민국 공무원으로서 헌법과 법령을 준수하고, 국가를 수호하며, 국민에 대한 봉사자로서의 임무를 성실히 수행할 것을 엄숙히 선서합니다.” 대한민국의 공무원 누구도 예외 없이 복창해야만 하는 공무원 선서문이다. 하지만 우리는 이번 세월호 대참사 국면에서 과연 우리 공무원들이 임명장을 받을 때 다짐한 그 선서문대로 국민에 대한 봉사자로서의 임무를 다했는지 진지하게 되묻고 싶다. 특히 실종자 구조 등 사태 수습 과정의 난맥상으로 수많은 희생자가 발생했다는 점에서 지휘 당국의 과실과 업무태만을 지적하지 않을 수 없다. 책임을 통감하고 국민 앞에 석고대죄해야 마땅하다. 일각 일초가 천금과 같은 세월호 침몰 초기에 인명 구조 비상시스템은 멈춰 섰다. 해경의 진도 해상교통관제센터(VTS)는 절체절명의 순간에 제대로 기능하지 못했다. 세월호가 제주 VTS에 처음으로 침몰 신고를 한 후 진도 VTS와 교신하기까지 몇 분간의 공백은 두고두고 통한으로 남는다. 중앙재난안전대책본부(중대본)의 당연직 본부장인 안전행정부 장관은 일사불란하게 구조 작업을 진두지휘해야 했지만 사고 당일 오후 늦게까지 외부행사에 참석하느라 자리를 비웠다. 그 시간 구조 현장은 선장 없는 배 모