전기차 시대가 개막하면서 초고급 스포츠·럭셔리 자동차 브랜드의 고민도 깊어지고 있다. 장인정신을 토대로 ‘예술의 경지’로 끌어올린 내연기관 기술을 하루아침에 포기해야 하는 지경이라서다. 그동안 쌓은 기술적 유산을 지키기 위해 다방면으로 ‘살 길’을 모색하고 있지만 뚜렷한 해법은 아직이다. 세계 자동차 산업의 본산으로 꼽히는 독일의 움직임에서 고민의 흔적을 엿볼 수 있다. 유럽은 중국과 함께 세계에서 전기차 시장이 가장 성숙한 지역으로 꼽힌다. 그러나 최근 유럽연합(EU)은 2035년까지 내연기관차를 완전히 퇴출하는 법안을 둘러싸고 한차례 소동을 빚었다. 독일을 중심으로 자동차 산업이 발달한 일부 국가들이 거부권을 행사해서다. 우여곡절 끝에 합의가 이뤄졌는데, ‘합성연료 사용은 예외적으로 인정한다’는 조건이 따라붙었다. 여기서 합성연료는 ‘이퓨얼’을 뜻한다. 물을 전기로 분해해 수소를 얻은 뒤 이산화탄소와 합성해서 만드는 연료로, 휘발유·디젤과 성질이 비슷해 기존 내연기관차에서도 활용할 수 있다. 사용 과정에서 배출한 탄소를 다시 포집할 수 있어 ‘탄소중립 내연기관 연료’로 주목받고 있다. 글로벌 완성차 업체 가운데 이퓨얼 개발에 가장 공을 들이고 있는 곳은

중국산 전기차의 행보가 예사롭지 않다. 유럽과 일본을 넘어 최근에는 동남아시아, 남아메리카까지 영토를 확장하고 나섰다. ‘내수용’이라는 꼬리표는 조만간 떼어질 전망이다. 전기차가 일부 부유층을 위한 전유물에서 점차 대중화하고 있는 요즘, 가격 경쟁력을 앞세운 중국 전기차는 충분히 매력적인 선택지라는 평가다. 조만간 세계 각국의 도로가 ‘메이드 인 차이나’로 점령될지도 모를 일이다. 수직계열화의 힘…남미까지 뻗는 BYD 배터리부터 완성차까지, 배터리 사업에서 수직계열화를 완성한 비야디(BYD)의 성장세가 매섭다. 한국자동차연구원의 분석에 따르면 BYD(92만 5782대)는 지난해 테슬라(131만 3887대)에 이어 세계에서 두 번째로 전기차를 많이 판매한 메이커에 이름을 올렸다. 기관에 따라서는 외부 충전이 가능한 플러그인하이브리드(PHEV)를 전기차 통계에 합산하기도 하는데, 이 경우 BYD(187만대)는 테슬라의 판매량을 훌쩍 제치고 세계 1위에 오르기도 한다. 비야디의 전기차 판매량은 전년 대비 176% 성장했다. 같은 기간 테슬라는 40%에 그쳤다. 이제 중국 시장으로는 만족하지 못하는 모양새다. 일찍이 유럽대륙을 노리던 BYD는 ‘전기차의 천국

엔진과 같은 동력장치로 굴러가는 자동차는 달릴수록 뜨거워지기 마련이다. 이때 발생한 열을 차 안 곳곳 활용해 효율성을 도모해보자는 아이디어에서 탄생한 분야가 바로 ‘열관리’다. 덴소(일본·30%), 한온시스템(한국·17%), 발레오(프랑스·12%), 말레(독일·12%) 등 세계 각국 부품사들이 이미 71%의 탄탄한 점유율을 차지하고 있어, 후발주자가 비집고 들어갈 틈이 도저히 보이지 않는 단단한 시장이기도 하다. 그럼에도 열관리를 새 먹거리로 정하고 출사표를 낸 회사가 있다. 현대자동차그룹의 부품 계열사 현대위아다. 지난해 의왕연구소 내 열관리 시험동을 착공하며 사업 진출을 선언한 뒤 오는 6월 완공을 앞두고 있다. 19일 경기 의왕 현대위아 본사에서 만난 원광민 차량부품연구센터장, 김남영 TMS(열관리시스템) 개발실 상무는 힘 있는 어조로 말했다. “전기차와 내연기관차는 확실히 달라서 후발주자인 저희에게도 충분히 기회가 있을 것이라고 봤습니다. 특히 ‘모듈화’에는 자신 있으니까요.” 일반적으로 전기차는 내연기관차보다 필요한 부품 수가 적은 것으로 알려져 있다. 그러나 열관리 측면에서만 보면 그렇지 않다. 내연기관차에서는 엔진 자체가 열을 공급할 수 있는

한국은 삼원계(NCM), 중국은 리튬인산철(LFP). 세계 배터리 산업에서 그동안 어느 정도 통해왔던 공식이다. 최근 분위기가 조금 달라지고 있다. 국내 배터리 3사가 중국의 전유물로만 여겨졌던 LFP를 언급하는 일이 부쩍 잦아진 것이다. 일단 운은 띄웠지만, 속내는 복잡하다. 과연 ‘한국형 LFP’는 무사히 시장에 나올 수 있을까. 2일 업계에 따르면 시제품까지 선보이며 가장 직접적으로 전기차용 LFP 개발을 공언한 곳은 국내 3사 중 후발주자로 꼽히는 SK온이다. 지난달 배터리 산업 전시회인 ‘인터배터리’에서 “저온 주행거리가 떨어지는 LFP의 단점을 극복했다”며 관련 제품을 전시했다. 삼성SDI도 주주총회 직후 쏟아지는 기자들의 질문에 최윤호 사장이 직접 “LFP도 중요한 제품이고, 열심히 준비하고 있다”며 개발을 공식화했다. 지금까지는 에너지저장장치(ESS)에 쓰이는 LFP 개발만을 공식화한 LG에너지솔루션도 테슬라 등 주요 고객들과 협의하고 있으며, 조만간 전기차용 LFP 시장에도 진출을 선언할 것이라는 이야기가 업계에서 흘러나오고 있다. 불과 1년 전과는 완전히 달라진 분위기다. 지난해 닝더스다이(CATL) 등 중국 업체가 LFP를 앞세워 세계

자동차에서 가장 비싼 부품은 무엇일까. 내연기관차에서는 엔진, 전기차로 넘어오면서는 배터리다. 전동화 패러다임 속 ‘왕좌’가 바뀐 모습. 그러나 시대가 변해도 굳건히 2등을 지키는 부품이 있었으니, 바로 자동차의 ‘시트’다. 차 안에서 할 수 있는 게 많아지는 전기차·자율주행차 시대에 탑승자의 이동 경험을 책임질 시트의 역할은 더욱 커질 것으로 전망된다. 이런 중요한 시기에 시트 제조사들은 한 가지 딜레마에 빠졌다. 전기차가 더 먼 거리를 달릴 수 있도록 ‘경량화’를 추구하는 동시에 시트를 더 편하고 안전하게 만들어야 하는 역설적 요구에 직면한 것이다. 어떻게 해결할 수 있을까. 지난 13일 경기 화성시에 있는 현대트랜시스 동탄시트연구센터에서 이인호 시트선행연구실장(상무)을 만났다. 현대트랜시스는 자동차의 시트와 변속기를 생산하는 현대자동차그룹의 부품 계열사다. “딜레마의 해답은 현대차그룹의 방향성이기도 한 목적기반모빌리티(PBV)에 있습니다. 단거리 운송이 목적일 땐 경량화된 시트를, 장거리를 달릴 땐 편의 기능이 탑재된 고급 시트를 공급하면 되겠죠. 현대트랜시스도 프리미엄 시트부터 ‘헤일링’(차량공유), 교통약자 등 다양한 상황에 특화된 시트를 개발하고

미국은 요즘 세계 전기차·배터리 산업의 모든 투자를 빨아들이는 ‘블랙홀’이 됐다. 인플레이션 감축법(IRA)·신북미자유무역협정(USMCA) 등 전기차 시대에도 동맹국에 ‘미국적 질서’를 강요하고 있어서다. 그간 중국 위주로 흘러갔던 세계 배터리 산업의 지형도를 근본적으로 흔드는 일대 사건으로 기록될 전망이다. 사이에 끼인 한국 배터리 산업의 운명은 어떻게 될까. 지난달 국내에도 출간됐으며, 세계 배터리 가치사슬을 둘러싼 기업·국가의 ‘파워게임’을 집중적으로 조명한 것으로 관심을 끈 ‘배터리 전쟁’(위즈덤하우스)의 저자 루카스 베드나르스키와 23일 서면으로 인터뷰를 진행했다. 세계적인 금융서비스기업 스탠더드앤푸어스(S&P)글로벌 수석 애널리스트인 그는 전 세계 150개국, 1만 5000개 이상의 기관·기업에 영향력을 미치는 배터리 시장의 세계적인 전문가다. “중국의 규모, 일본의 품질 결합한 한국” “저는 한국을 ‘배터리 국가’(Battery Nation)라고 명명합니다. LG에너지솔루션·SK온·삼성SDI는 세계에서 가장 거대하면서도 혁신적인 배터리 회사죠.” 그는 세계 배터리 산업에서 한국의 위상에 대해 “‘중국의 규모’와 ‘일본의 품질’을 잘

“전기차 경주는 드라이버에겐 굉장히 도전적이고 어려운 경험입니다. 제동, 코너 주행 등 조작 방식과 질감이 내연기관과 전혀 다르기 때문입니다. 익숙해지는 데 시간이 걸리겠지만, 이 과정을 즐기고 있습니다. 주행 스타일과 기술, 전략 등 모든 것을 새롭게 하는 것은 매우 즐거운 일이니까요.” 모터스포츠 불모지인 한국에서 ‘월드 투어링카 컵’(WTCR)은 다소 생소한 대회다. 양산차를 기반으로 제작된 전륜구동(앞바퀴 굴림) 경주차로 ‘세계에서 가장 험한 코스를, 가장 빠르게 달려야 하는’ 레이싱 경기다. 현대자동차는 지난해 WTCR에서 팀·드라이버 부문 통합 우승을 차지하며 ‘더블 챔피언’을 달성했다. 현대차의 고성능 양산차 기술력이 세계 최고 수준임을 입증하는 쾌거다. 우승의 주역인 미켈 아즈코나 선수를 비롯한 현대차 모터스포츠팀이 지난 1일 서울 양재동 본사를 찾았다. 챔피언 달성을 기념하고자 열린 기자간담회에 참석하기 위해서다. 선수들은 챔피언을 거머쥔 기쁨을 여과 없이 드러냈다. 그러면서도 자동차 산업과 모터스포츠가 맞이하는 거대한 변화의 물결인 ‘전동화’에 대한 깊은 고민 역시 숨기지 않았다. 모터스포츠도 지속 가능성 WTCR의 전신은 ‘세계 투어

미국은 유럽이나 중국보다 차량의 전동화가 늦었다고 평가받는다. 산유국 지위를 누리며 화석연료를 저렴하게 이용할 수 있었던 탓에 큰 필요성을 느끼지 못했을 것이다. 이런 토양에서 형성된 미국만의 독특한 자동차 문화를 보여주는 게 바로 ‘픽업트럭’이다. 연비 따위는 전혀 신경 쓰지 않은 듯한, 강한 힘과 거대한 차체 그리고 넉넉한 적재 공간까지. 교외에서 단독주택 생활을 많이 하는 미국인들의 픽업트럭 사랑은 어마어마하다. 민주당 조 바이든 미국 대통령 취임 이후 강하게 전동화 드라이브를 걸고 있다. 인플레이션 감축법(IRA)을 통해 배터리, 완성차를 막론하고 글로벌 기업들의 신규 투자를 블랙홀처럼 빨아들이는 중이다. 그런 미국의 전기차 산업을 논할 때 빠지지 않고 등장하는 키워드가 바로 ‘픽업트럭의 전동화’다. 연간 판매되는 신차의 약 20%를 픽업트럭이 차지하고 있는 이 시장에서 조만간 펼쳐질 전기 픽업트럭들의 치열한 경쟁이 의미하는 바는 작지 않다. ‘CES 주인공’부터 ‘바이든 엄지척’까지 이달 초 미국 라스베이거스에서 열렸던 세계 최대 정보기술(IT)·가전 전시회 ‘CES 2023’ 현장에서 스텔란티스는 2종의 전기차 콘셉트카를 공개했다. 푸조도 야

“올 1월, 역사상 가장 강력한 주문량이 밀려들고 있습니다. 생산하는 속도보다 거의 두 배 빠릅니다.” 25일(현지시간) 테슬라의 지난해 4분기 실적 콘퍼런스를 진행한 최고경영자(CEO) 일론 머스크의 목소리에는 자신감이 있었다. 지난 연말 파격적인 전기차 가격 인하로 시장에서는 수익성 악화와 이에 따른 소비자 불만을 거론했지만, 테슬라의 실적은 예상보다 단단했다. 지난해 사상 최대 실적 “1월 주문량도 최고” 이날 테슬라는 4분기 매출 243억 2000만 달러(약 30조 716억원)에 순이익 36억 9000만 달러를 기록했다고 밝혔다. 전년 동기보다 매출은 36%, 순이익은 59% 성장해 사상 최대 실적이었고, 시장의 전망치보다도 살짝 웃도는 수준이었다. 주당 순이익은 1.19 달러였다. 머스크는 “공급망 문제 등 커다란 어려움 속에서도 최고의 성적을 냈다”면서 “1월 현재까지 받은 주문은 생산량의 두 배로 테슬라 역사상 가장 많다”고 자축했다. 최근 전기차 가격 인하 논란에 대해서는 “(소비자가) 접근할 수 있는 가격을 유지하는 게 중요했다”면서 “신규 공장을 비롯해 생산 비용 관리에 있어서 상당한 진전이 있었다”고 평가했다. 테슬라의 가격 인하를

“타이어가 기대 이상으로 활약해줬습니다.” 가늘고 날카로운 전기모터 소리가 도심을 가득 채웠다. 최대 시속 320㎞ 전기 레이싱카가 ‘위잉’하고 소리내며 트랙 위를 질주하자, 4만명의 관중이 일제히 환호성을 질렀다. 국제자동차연맹(FIA)이 주최하는 세계 최초이자 유일한 전기차 경주대회 ‘포뮬러E 2023 챔피언십’ 개막전이 14일(현지시간) 멕시코의 수도 멕시코시티에서 개최됐다. 개막전 우승은 ‘아발란체 안드레티 포뮬러E’ 팀 소속 제이크 데니스 선수가 거머쥐었다. 영국 출신인 데니스 선수는 1995년생으로 올해 27세다. 2007년 카트를 시작으로 모터스포츠에 입문했다. 이후 ‘포뮬러 르노’, ‘GP3’ 등을 거쳐 2021년 포뮬러E에 데뷔했다. 데니스는 우승 직후 인터뷰에서 “내가 기대했던 것보다 타이어가 훌륭하게 활약했다”면서 “아침에 온도가 서늘해 어려움이 있었으나, 레이싱 내내 (타이어가) 잘 버텼다”고 치켜세웠다. 물론 대회는 이제 시작에 불과하다. 앞으로 7개월간 전 세계 11개국 주요 도시에서 치러질 15번의 레이스가 더 남았다. 최대 시속 320㎞, 3세대(GEN3) 레이싱카 도입 올해 처음 도입된 3세대(GEN3) 전기 레이싱카가 도입