국내 1위 국적선사로 유동성 위기에 시달렸던 한진해운이 어제 법원에 법정관리를 신청했다. 금융 당국과 채권단이 한진해운의 부족자금 지원 요청을 수용하지 않기로 만장 일치로 결론을 내린 데 따른 것이다. 유동성 위기로 지난 5월 자율협약에 들어간 한진해운은 주요 자산 매각 등을 통한 경영 정상화를 추진해 왔으나 채권단이 자구안 규모가 미흡하고 경영 정상화 여부를 불확실하다고 판단하면서 법정관리 신청이 불가피하게 된 것이다.

한진해운은 올 상반기 말 기준 부채 규모가 6조원을 넘어선 데다 우량 자산 대부분을 이미 구조조정 과정에서 모두 매각하면서 회생을 위한 재원이 모두 고갈된 상태다. 한진해운이 이 지경에까지 이르게 된 데는 대주주의 책임이 가장 크다. 최은영 전 회장은 세계 해운 경기가 장기 침체에 빠진 상황에서 방만한 경영과 무리한 확장 경영에 나섰다는 지적이 많다. 좀더 빨리 구조조정에 나섰더라면 최악의 상황은 피할 수 있었을 것이란 아쉬움도 남는다.

한진해운의 법정관리 신청은 구조조정 대상 기업이 엄격한 고통 분담의 원칙하에 스스로 생존하고 경쟁력을 확보한다는 원칙이 적용된 사례지만 당장 해운산업 경쟁력과 항만과 무역, 물류, 금융 등 연관 산업에 커다란 타격이 예상된다. 한진해운은 원양 노선만도 41개에 달하며 세계 7위의 기업이었지만 법정관리에 들어가는 순간 경쟁력을 상실할 가능성이 크다. 더욱이 해운동맹에서 퇴출될 경우 화물운송과 용선 계약 해지, 선박 압류 등 사실상 영업이 마비될 처지에 놓일 수밖에 없다.

한국선주협회는 한진해운이 청산하면 20조원의 경제 손실이 발생할 것으로 추산하고 있을 정도인 만큼 후폭풍을 막는 데 주력해야 한다. 유일호 부총리 겸 기획재정부 장관도 업계의 이런 불안을 의식하고 어제 “한진해운의 법정관리 신청 결정에 따른 경제적·산업적 영향 최소화에 만전을 기하겠다”고 밝혔다. 시장상황 악화 가능성에 대비해 관계기관 공동 대응 체계를 구축하고 회사채 보유기관 등에 대한 모니터링을 강화하는 한편 주요 협력 업체는 패스트 트랙 프로그램 등으로 맞춤형 금융지원을 하겠다는 의사도 밝혔다.

한진해운의 법정관리가 불가피한 측면도 있지만 한국 해운산업 기반을 무너뜨리는 방향으로 흘러서는 안 된다. 해운업은 국내 수출입 화물과 전략물자 운송을 책임지는 국가 기간산업이다. 정부는 중장기적으로 해운산업을 복원할 로드맵을 하루빨리 마련해 실천에 옮겨야 한다.