2018년 12월 10일에는 국회 앞에서, 2019년 1월 9일에는 광화문에서, 2019년 5월 15일에는 서울광장에서 차량공유 서비스에 반대하는 택시 운전기사들이 분신자살을 시도해 숨졌다. 분신자살을 시도할 정도로 현실을 거부하고, 스스로 삶을 단념하게 만든 것은 무엇이었을까. 혁신에서 소외된 자들이 비참함을 느끼는 것은 이미 산업혁명 과정에서 노동계급이 경험했듯 삶의 자긍심, 도덕적·정신적 기초를 빼앗겼기 때문 아니었을까.

한편 ‘타다’ 서비스는 이즈음 시장에서 새로운 혁신으로 환영받으며 올 2월 중순쯤 법원으로부터 합법적인 서비스라는 판단도 받았다. 하지만 위 법원 판결 직후 국회는 ‘타다 금지법’으로 알려진 여객자동차운수사업법(이하 ‘여객자동차법’)을 통과시켜 추가적인 허가 조건을 요구했다. 타다 서비스는 이 법의 통과에 반발하며 렌터카 기반의 호출 서비스를 중단하겠다고 발표했다.

국토교통부는 여객자동차법이 통과된 후 올해 5월부터 민간위원 9인으로 구성된 ‘모빌리티 혁신위원회’를 꾸렸고 이번 주초 모빌리티 혁신위원회 최종 보고서를 발표했다. 나도 이 위원회에 법률 전문가로 참여했는데, 위원회의 임무는 올 초 통과된 여객자동차법의 내용을 전제로 하위법령의 구체적인 방향을 논의하는 것이었다.

모빌리티 혁신위원회는 시대적 사명에 무게를 느낀 위원들의 치열한 숙의를 통해 자율적인 방법으로 운영됐다. 위원회 최종보고서 첫 페이지부터 모든 위원이 보고서 결정 내용에 책임져야 한다는 취지로 위원회 구성 및 논의 과정을 구체적으로 적시했고 여러 차례에 걸쳐 문구, 토씨 하나하나 숙의해 결정했다.

위원회는 무엇보다도 여객자동차법상 새롭게 도입된 ‘타입1’인 여객자동차플랫폼운송사업자에 대해 집중적으로 논의했다. 그도 그럴 것이 타입1은 허가 사업이라 각종 허가 기준이 법률에 하위 입법으로 위임돼 있었기 때문이다.

여객자동차법에서는 (1)허가 대수 관리를 포함한 허가 기준 (2)이를 위한 플랫폼운송사업심의위원회를 설치 (3)택시 감차, 택시 운수종사자의 근로 여건 개선 목적으로 기여금 납부 조건을 정하고 있다. 위원회의 보고서 발표 직후 위 법률이 정한 내용까지도 비판하는 의견이 다수 나왔는데, 여객자동차법의 해석에 대한 오해에서 비롯된 것으로 보였다.

위원회는 최대한 이해 당사자들과 소비자들의 의견을 반영하려고 노력했지만 아쉬웠던 부분도 있었다. 타입1의 경우 정책을 결정하는 데 필요한 데이터들이 충분히 쌓이지 않아 토론이 쉽지 않았기 때문이다. 데이터가 부족하거나 아쉬웠던 부분들은 3년 후 다시 재조정하도록 권고하거나 어떤 데이터를 근거로 권고안을 정했는지를 적시해 다음번 정책결정에 도움이 될 수 있도록 했다. 또한 다음번 정책결정에 필요한 데이터 분석을 위한 조치들에 대해서도 보고서에 언급해 뒀다.

모빌리티 혁신위원회 활동은 오랜 시간 심도 있는 토론을 통해 모빌리티 시장을 구성하는 다차원의 애로 사항과 고통을 더 많이 듣기 위해 노력했던 시간이었지만 혁신위원회 보고서가 발표되자 스타트업과 택시업계 양쪽으로부터 쓴 비판들이 들어왔다. 이러한 비판은 상당 부분 그간 정부가 내놓은 모빌리티 정책에 대한 신뢰 부족에서 발생한 것이었다.

따라서 정부는 위원회 권고안뿐만 아니라 다양한 비판과 비난까지도 가까이해 정책에 대한 신뢰를 되찾아야 할 것이다. 또한 이 과정에서 누구라도 한 개인의 존엄한 삶에 피해가 되지 않도록 세심하게 정책을 펼쳐 나가야 혁신을 꿈꾸는 자들도, 혁신에서 소외된 자들도 더는 비참함을 경험하지 않을 것이다.