‘수도권 서북부에 새로운 길이 열립니다.’

2020년 11월 7일 개통한 서울~문산고속도로 슬로건이다. GS건설을 주축으로 한 컨소시엄이 만든다고 해서 아파트처럼(지금은 아니지만) 명품 고속도로가 탄생하겠거니 했다. 그러나 고속도로를 이용할 때마다 답답함이 드는 건 왜일까. 아마도 다른 고속도로보다 ‘싸구려’로 보여서일 것이다.

이 고속도로는 만성 교통체증을 겪는 통일로와 자유로를 보완하는 역할을 한다. 장차 서울~개성~평양을 연결할 고속도로다. 그런데도 파주시 구간에는 북쪽으로 진입할 나들목(IC)을 만들지 않았다. GS건설은 “이용자 수가 적을 것으로 예상돼 만들지 않았고, 파주시에서 문제를 제기하지도 않았다”는 입장이다. 그러면서 “장차 임진강을 넘어 개성 방향으로 고속도로가 연장될 때 부족한 부분은 개선할 것”이라고 한다. 그러나 세종~포천 등 다른 고속도로에서는 볼 수 없는 기이한 현상이다.

출퇴근길 또는 휴일에는 고속도로에서 일반도로에 진입할 때 신호대기를 하느라 차량 행렬이 장사진을 친다. 모든 나들목을 ‘클로버’ 형태로 만들지 않았기 때문이다. 고속도로 개통 후 이를 개선하기 위해 고양시는 막대한 혈세를 썼으나 크게 나아지지 않았다.

하나부터 열까지 성의 없이 한 공사도 문제다. 방음벽은 인근 마을 주민들이 난리를 치니 겨우 보완하는 시늉을 했다. 화장실과 가로등, 중앙분리대는 ‘멋’이라고는 ‘1’도 없다. 곳곳에 심은 가로수나 조경수 역시 마찬가지다.

서울 방향 강변북로 접속 위치는 또 어떤가. 차량 정체로 악명이 높은 방화대교와 가양대교 중간에 연결해 강변북로 교통체증을 더 악화시키고 있다. 이같이 ‘싸게 싸게’, ‘대충대충’ 만들었는데도 고양시와 파주시 공무원들은 말을 못 하고 있다. 시민의 권익을 대변해야 할 정치인들도 남의 일처럼 분노하지 않는다.

이런 고속도로가 만들어진 배경에 국사봉터널이 있다. 2014년 이 지역 한 정치인이 등산로가 있는 녹지를 보호해야 한다며 국사봉 허리 구간을 터널로 설계 변경할 것을 요구했다. 옳은 요구였지만 사업이 2년 지연됐고 GS건설은 다급해졌다. 공사비를 늘리자니 관련 절차를 다시 밟아야 하는 등 GS건설로서는 진퇴양난이었을 터. 고속도로를 건설하지 말자는 것과 다름없었을 것이다. 한정된 예산으로 공사해야 하니 곳곳에서 비용을 줄이는 요술을 부려야 했으리라. 이 정치인은 이런 후폭풍을 예상 못 했거나 국사봉 인근 유권자 표심이 아쉬워 다른 지역 사정은 외면했을 수도 있다.

어찌 됐든 고속도로에서 얻은 시간적 이익을 나들목으로 빠져나갈 때 전부 까먹는 상황이 됐다. 이 문제를 해결하겠다던 사람이 경기교통공사 사장에 취임한 지 1년이 넘었다. 두 지역 시장도 이런 사정을 뒤늦게 알게 됐다. 벌써 개통한 지 3년 3개월이 지났다. 얼마나 더 기다려야 하나.