우리나라에 배기량 800cc급 경차가 소개된 것은 1991년이다. 대우자동차가 경승용차와 경상용차를 잇달아 내놓은 것이다. 모두 일본 자동차회사 스즈키의 모델이다. 경승용차 티코는 알토, 경승합차 다마스는 에브리, 경화물차 라보는 캐리가 기반이 됐다. 이듬해 아시아자동차는 역시 일본 회사 다이하츠와 제휴해 800cc 경상용차 타우너를 생산하기 시작했다. 타우너는 아시아자동차가 기아자동차에 흡수된 뒤 2002년 단종된다.

경승용차는 여유 있는 중산층의 ‘세컨드 카’로도 적지않게 팔리지만 경상용차는 전적으로 서민들의 생계수단이라고 할 수 있다. 다마스와 라보는 지금도 인기가 식지 않고 있다. 동네 세탁소와 슈퍼를 비롯한 영세 상인들의 배달용 자동차 수요를 휩쓸고, 용달차의 상당 부분도 점유하고 있다. 차값이 1000만원에 못 미치고, 액화석유가스(LPG)를 연료로 사용해 유지비도 적게 드는 것이 최대 장점이다. 호떡이나 호두과자, 떡볶이와 어묵 등을 파는 이동식 가게를 소자본으로 창업할 수 있는 것도 이들 경상용차의 존재에 힘입고 있는 셈이다.

그러니 생산 중단 방침이 공표되자 영세상인들이 주축이 돼 집단 반대 운동이 벌어진 것은 자연스러운 움직임이었다. 한국GM은 다마스와 라보가 새로운 정부의 환경 및 안전 기준을 충족시키지 못해 단종이 불가피하다는 뜻을 지난해 밝혔다. 정부는 결국 올해부터 적용되는 기준을 경상용차 두 가지 모델에 한해서 6년 동안 유예하기로 했다고 한다. 다만 안전성이 부족한 만큼 최고속도가 시속 99km를 넘지 않도록 제한장치를 달고, 배출가스 자가진단장치를 2년 안에 개발토록 하겠다는 복안이다. 영세 상인들에게는 다행스러운 일이다.

문제는 다마스와 라보가 너무 낡은 모델이라는 것이다. 스즈키가 1985년 개발한 에브리 2세대와 캐리 8세대가 바탕이 됐다. 다마스는 2003년 페이스 리프트 모델을 출시하면서 앞쪽의 오버행(바퀴 바깥으로 내민 부분)을 조금 늘려 미미한 수준이지만 안전성을 강화했다고 하지만, 라보는 23년 전 출시 당시나 지금이나 바뀐 것이 거의 없다. 원조격인 에브리와 캐리는 앞바퀴를 운전석 앞으로 배치해 안전성을 크게 높인 모델을 1999년부터 생산하고 있다.

경차는 수익성이 높지 않다. 경상용차는 더욱 수익성이 낮다. 한국GM을 제외한 다른 회사들이 경상용차를 외면하는 이유이다. 그래도 현대·기아자동차가 국민기업이라면 고민해야 한다. 값싸고 안전하면서 유지비도 적게 드는 서민용 경상용차를 개발하는 것은 의미 있는 사회공헌 사업이 될 것이다.

서동철 논설위원 dcsuh@seoul.co.kr