외환위기 이후 대규모 국가 예산이 투입되는 사업에 대해 경제성을 평가하는 예비타당성조사(예타)가 도입됐다. 국제통화기금(IMF)의 요구 중 하나였다. 예타는 도로, 철도, 항만 등 사회간접자본(SOC)에서 시작돼 연구개발(R&D), 정보화, 복지 등의 분야로도 확대됐다. ‘대규모’는 총사업비가 500억원 이상이면서 국가 재정 지원 규모가 300억원 이상이다.

타당성 기준은 비용 대비 편익(BC) 분석이다. BC가 1 이상이면 경제적 타당성이 있다는 것을 의미한다. 수요가 많을수록 편익이 높으니 수도권 사업은 예타 통과가 쉽고 수요가 적은 지방은 어렵다. 그 결과 수도권 집중을 심화시켜 왔다는 비난을 받는다. 2015년 4월 개통된 호남고속철도의 2005년 BC는 0.39였다. 사업을 할 수 없는 수준이었으나 당시 노무현 대통령이 지역균형발전을 위해 꼭 필요하다고 강조해 성사됐다. 예타 면제의 성공적 사례로 평가받는다. 호남KTX는 평일 기준 54회 운행하며 지난해 590만명이 이용했다.

지역균형발전은 예타 면제의 단골 메뉴다. 2019년 1월 ‘김경수KTX’라 불리는 남부내륙철도(김천~거제), 호남선과 강원권을 연결하는 충북선 철도, 경기 남양주시 화도읍과 강원 춘천시 서면을 잇는 제2경춘국도 등 20조원 규모의 SOC 사업 예타가 면제됐다. SOC 사업은 예타를 통과하면 완공까지 보통 10년 정도 걸린다. 해당 사업들은 아직 착공되지 않고 있다.

현재 예타 평가 항목엔 지역균형발전이 있다. 수도권 예타는 경제성과 정책성만 따지고 비수도권은 지역균형발전을 더해 종합평가(AHP)를 한다. AHP가 0.5 이상이면 타당성이 있는 것으로 평가된다.

지난 17일 열린 국가재정전략회의에서 R&D 예타를 폐지하기로 했다. 예타를 신청하려면 5~10년간 계획과 연도별 목표 등을 제시해야 한다. 확정되면 바꾸기도 어렵다. 기술은 빠르게 발전하니 장기 계획을 처음부터 제시하기가 어렵고, 예타 통과에만 1년 이상 걸리기 때문에 과학계는 오랫동안 예타 완화를 요구해 왔다.

예타는 미래에 대한 예측이다. 빠른 기술 속도로 미래에 대한 예측이 쉽지 않지만 연구 당사자들은 가능성을 안다. 예타 폐지가 재정을 마음대로 쓸 수 있다는 뜻이 아님을 과학자들이 증명해야 한다.