서울~양평고속도로가 이슈다. 토지주에게 특혜를 주기 위해 갑자기 노선을 바꿨다는 의혹이 제기되면서 소모적 논쟁이 이어지고 있다.

결론부터 말하자면 이 의혹은 가짜뉴스다.

먼저 2021년 4월 예비타당성조사와 달리 2023년 5월 타당성조사에서 왜 대안노선을 공개했는지 따져 보자. 전문가들은 대안노선이 예타노선보다 가성비가 좋다고 판단했다. 교통·환경·주민사회적으로 유리하기 때문이다. 현 정부 출범 전부터 설계사는 대안을 검토했다. 예비타당성조사에서도 예타노선의 양평분기점(JCT) 위치, 환경훼손 등의 문제점과 대안 마련 지적이 있었다.

다음 절차인 타당성조사에서 엔지니어가 현지조사, 관계기관 협의, 교통량 분석 등을 종합한 결과 가장 효과적인 대안노선을 제시했다. 근거는 다음과 같다.

첫째, 교통처리량이 40% 이상 높고 상습 정체 구간인 6번 국도, 88번 지방도의 교통정체 해소에 효과적이다. 둘째, 예타안이 상수원보호구역을 많이 관통하고, 1㎞ 이상 대형 한강교량을 필요로 하는 등 환경훼손이 큰 반면 대안은 한강을 건너지 않아도 제2수도권순환도로와 연결될 수 있다. 셋째, 예타노선이 마을공동체를 훼손하고 지역 숙원인 나들목(IC)이 없는 반면 대안은 주거지 저촉이 거의 없고 IC 설치가 가능하다.

대안노선은 아직 확정되지 않았고 예타노선과 대안노선을 후보로 주민설명회, 환경평가 등의 절차를 밟아야 한다. 대안노선에서 시종점이 바뀐 경우는 흔하다. 24개 고속도로 사업 중 14개가 그랬다. 예타는 큰 틀에서 사업 추진 여부를 결정하고, 본타는 공사할 수 있는 가장 효율적인 노선을 결정하기 때문이다. 용역비도 20배 이상 차이가 난다.

무엇보다 대안노선과 중부내륙고속도로 JCT 근처 특정 토지주가 특혜를 본다는 주장은 터무니없다. JCT는 도로끼리 만나는 곳이라 차량 진출입이 되지 않고 소음·먼지 때문에 주민들이 싫어한다. 그러므로 분기점 특혜는 성립될 수 없다.

고속도로가 개통되면 양평주민과 이 도로를 이용하는 모든 국민이 혜택을 본다.

대안노선을 마련하는 과정상의 문제를 제기하려면 그 사업에 참여한 수십명의 엔지니어들에게 먼저 물어봤어야 한다. 그들에게 외압을 받았는지, 왜 대안노선을 제시했는지 답을 들어보면 된다. 이구동성으로 절차적으로 타당했다고 하는 상황에서 무슨 문제가 있다는 건가.

예타노선대로 추진하자고 주장하려면 2조원의 혈세가 투입되는 사업인 만큼 예타노선이 왜 좋은지 합리적 근거가 함께 제시돼야 한다. 국민에게 이로운 제안이면 정부도 마다할 이유가 없다.

하루빨리 소모적 논쟁에서 벗어나 전문가들이 공학적, 경제적, 환경적 관점에서 분석하고, 고속도로 통과 지역의 의견을 충분히 반영할 수 있는 여건이 조성되길 바란다. 정부는 관련 내용을 국민들에게 보다 적극적으로 알리기 위해 노력하겠다.